Почему нас засасывает в здании общественного транспорта

Почему нас засасывает в здании общественного транспорта

Америка хуже по строительству и эксплуатации общественного транспорта, чем почти все его сверстники. Почему? И что мы можем сделать, чтобы это исправить?

Аарон Гордон

Катрин Вирджиния

Американские города столкнулись с транспортным кризисом. Там ужасное движение. Общественный транспорт не работает, или идти туда, где люди нуждаются в его. Города растут, но новички сталкиваются с перспективами платить высокие арендные ставки за разумные коммутирует или меньшую арендную плату за муторно, неприятно, ежедневные походы. Почти все американцы, в том числе в городах, сталкиваются с тяжелым выбором: тратить тысячи долларов в год владения автомобилем и, сидя в пробке, или жертвовать часов каждый день на покосившиеся общественным транспортом добраться, куда им нужно идти. Все так плохо, что все чаще они делают как. По всей стране, три из каждых четырех пассажиров одна поездка. Скорость в районах метро не сильно отличается.

“Без комплексной системы транзита в наших мегаполисах Великой ожидаемого роста станет мечта, которая будет выполнена”, — предсказывал Ральф Мерритт, генеральный менеджер Лос-Анджелес митрополит транспортный орган, “потому что человек не может двигаться свободно, безопасно, быстро, и экономически от того, где они живут, где они работают.”

Хотя слова Мерритт можно точно также применить сегодня, он сказал им 66 лет назад в 1954 году. Это кризис, с которым столкнулись американские города сейчас в 2020 году, но это старый кризис. Единственное, что изменилось-это проблема стала хуже.

Как и большинство кризисов, нет одной причины. Наши города, и наши федеральные власти, сделали много ошибок. Некоторые были очевидными в то время, как другие лишь задним числом, но большинство из них было сочетание двух. Мы продолжаем делать вещи, которые перестали быть хорошие идеи давным-давно.

Многие из этих ошибок связано с жилищной политики, который неразрывно связан с транспортной политики. Но самая очевидная причина транспортного кризиса проста: Америка сосет в здании общественного транспорта.

Почему это? Почему США сосут на дом хорошие, полезные общественным транспортом?

Это вопрос, который мучили меня в течение многих лет. Просто, когда я думаю, я поняла, какой-то другой аспект я ранее никогда не рассматривал доходит до моего внимания. Я разговаривал с десяток специалистов транзита и историков. Я читал несколько историй американского массового транспортной политики, написанных независимыми учеными, а также государственных структур. Я изучила федеральные архивы и опрошены сотрудники транспортных агентств планирование собственных крупных проектов. Я проанализировал бюджеты и затраты на строительство и сравнили их с нашими международными коллегами. Клубок американских правительственных дисфункция является настолько глубоким, копать он может чувствовать себя как отмена резиновый мяч с зубами.

Но сам отказ прост и очевиден. Это очевидно любому, кто выезжал за рубеж в последние несколько десятилетий. Будет ли это традиционное метро и пригородных железнодорожных систем, современные трамваи и легкие рельсы, скоростные междугородные железнодорожные, или даже простые автобусы с выделенными полосами и поезд-как останавливается, США отстает в опасной позади. Это национальный позор и главная причина наших городов менее приятный, более дорогих мест, чтобы жить.

Просто назвать несколько недавних достижений за рубежом не хватает американского параллель: Париж Гранд «Париж Экспресс», в 120 милях и 68 станций, новых линий, а также множество новых трамваев и экспресс-маршрутов с выделенными полосами. Москва строит 98 новых миль и 79 новых станций метро. На два года откладывается и три миллиарда фунтов стерлингов по сравнению с бюджетом, поперечины квалифицирует Лондона как скандальный по европейским стандартам. Но когда он откроется—возможно, в 2021 году—в 73 км новых быстрых, частых поездов через Большой Лондон, в том числе прямо через центр города. С 1990-х годов, метро в Мадриде появилось более 100 километров к своей системе. Существует множество примеров весьма активных и полезных систем общественного транспорта в Латинской Америке, который также изобрел скоростных автобусных перевозок, гибридная система с закрытым остановок и выделенных полос. Китай, который в основном не быстрый транзит до 1990 года, сейчас уже 25 городов с полной железнодорожными системами, в том числе семь из 12 крупнейших мировых сетей метро по длине.

Why the US Sucks at Building Public Transit

Источник: Йона Фримарк Эбби. График Катрин Вирджиния

Конечно, массивное центральное правительство Китая означает, что он может построить то, что он хочет, когда и где он хочет. Но это не только Китай и другие авторитарные режимы смущает США, когда дело доходит до строительства транспортной системы. Рассмотрим, например, высокоскоростной железной дороги, и поезда между городами способно двигаться быстрее, чем 120 миль в час. За последние 30 лет, почти двух десятков стран, правда высокоскоростных железнодорожных сетей, по данным экспертов транспортировки Йона фримарк Эбби. США имеет в общей сложности 34 км от скоростной трассы.

Why the US Sucks at Building Public Transit

Китай не на этот график, потому что они буквально зашкаливает (к сожалению). Источник данных: Йона фримарк Эбби. График Катрин Вирджиния

Это не означает, что США не имеет ничего построенных в тот же период времени. Фримарк Эбби, один из самых тщательных летописцы американских транспортных проектов, подсчитал, что США потратили более $47 млрд на 1200 миль новых и расширение транзитных линий в десятилетие с 2010 по 2019 год (большая часть пробега была на автобусные маршруты).

Это может звучать как много, и на первый взгляд может показаться, что США добились определенного прогресса. Сейчас насчитывается 93 км от скоростного трамвая в Далласе, 60 миль в Портленде, и 87,5 сочетании света и пригородных железнодорожных миль в Денвер. Лос-Анджелес, Сиэтл, Хьюстон, Сан-Диего, Сакраменто, Финикс, и другие могут привести подобные улучшения. Несмотря на все свои недостатки, эти транзитных систем, которые не существовали 40 лет назад.

Но эти системы, с возможным исключением из Портленда, имеют одну общую черту: они не особенно полезны, потому что они не достаточно большие и не идти туда, где люди нуждаются в них. Нет идеальных метрик, чтобы оценить полезность транспортной системы, но, наиболее очевидный провал этих систем не изменили своего города. Немногие люди полагаются на них. Как правило, эти легкие железнодорожные системы служат меньше, чем 30 миллионов пассажирских поездок в год (Ла больше, хотя в процентном отношении в районе метро населения его использование в соответствии с новыми системами). Даже в городах миллионы людей, как Хьюстон и Финикс, легкие железнодорожные системы обслуживают менее половины. Между тем, Большой Париж Express и строительстве проектирование пассажиропоток в миллионы в день.

Основная правда почти все по-прежнему зависит от своих автомобилей даже в городах с душераздирающими движения. По любому определению, последние полвека американской транспортной политики стал позорным провалом.

В конечном счете, речь идет не о поездах и автобусах. Речь идет о политической системе не заинтересованы в реформе, систему не исправить то, что сломано.

Но проблема не ограничивается новой системы роста. Старые американские города с устаревшими системами едва расширен, чтобы удовлетворить растущий след их районы, как Лондон и Париж. Карты метро Нью-Йорка, Бостона, Чикаго и Филадельфии выглядят практически одинаково, как они сделали в 1950; в некоторых случаях они на самом деле сжался.

Проще говоря, США строит меньше общественного транспорта в городского жителя, чем в сопоставимых странах. Фримарк Эбби нашли городах США “добавил, что в среднем составляет менее 2 км от улучшения городской автобус на миллион жителей—и меньше чем 1 миля улучшений железнодорожным транспортом”.Между тем, Франция добавлено 10 миль автобусов и 3 км от железнодорожного на миллион жителей в тот же период времени.

Там, конечно, нет простого ответа, почему наши транспортные системы разрушены, так же как нет простого ответа, почему наша система здравоохранения сломан или почему наша система уголовного правосудия носит нарушается, за, как фримарк Эбби выразился, что в нашей “неблагополучной, вспыльчивый политической системы [это] совершенно неподготовленной к тому, чтобы совершить что-нибудь особенно значительное.”

В конечном счете, речь идет не о поездах и автобусах. Речь идет о политической системе не заинтересованы в реформе, систему не исправить то, что сломано. Если мы сможем понять, как политика провалилась американская транспортных систем, возможно, мы сможем принять решение в контексте более широкой реформы, которые должны происходить, если американское правительство начать удовлетворение потребностей людей во всех сферах жизни-от здравоохранения до уголовного правосудия на жилье для трудового права в цифровой конфиденциальности к изменению климата.

Это более важно, чтобы понять все эти причины сейчас, чем когда-либо. Здание много общественного транспорта быстро, по данным Департамента транспорта, одним из ключевых в борьбе с изменением климата, потому что на транспорт приходится около 30% выбросов США, большинство из частных автомобилей. Мы готовы к выполнению этой задачи? Мы можем, как нация, построить инфраструктуру, мы отчаянно нуждаемся в создании более устойчивого мира?

Вы работаете в Федеральную администрацию или местный транзитный агентства? С какими проблемами вы сталкиваетесь в получении транзитных проектов общественных сделали? Мы хотели бы услышать от вас. Использует не работы телефона или компьютера, то вы можете связаться с Аарон Гордон в aaron.gordon@vice.com или aaronwgordon@protonmail.com.

Ответ на этот вопрос зависит от понимания того, почему мы так облажаться до этого момента. Изучая вопрос о том, почему наш общественный транспорт так плохо, я столкнулся с рядом парциальных но в итоге неполного объяснения. Если вы не чувствуете, как спуск в транзитную ботан тоннеля со мной, вот TL;д-р версия:

  • Все стоит слишком дорого
  • Мы вместо того, чтобы строить дороги
  • Мы не планируем хорошо
  • Люди не доверяют правительству, чтобы построить так, что они голосовать против проектов в рамках предположения, что они будут выполнены плохо и тратить деньги налогоплательщиков
  • Мы не даем транзитных агентств достаточно денег, чтобы запустить хороший сервис, который подрывает политическую поддержку, чтобы иметь больше
  • Слишком много учреждений на всех уровнях власти, особенно на местном уровне, и не хватает координации между ними
  • Наши новые города, распростертых на земле, которая делает хороший транзит жестко, и наши старые города тоже парализованный политической дисфункции для расширения системы
  • В результате поколений усилия по приватизации на всех уровнях власти, в редких случаях мы делаем на самом деле получить, чтобы построить вещи нет достаточного опыта в рамках учреждения, чтобы делать это хорошо

Хорошая новость-все это поправимо. По крайней мере, это то, что фримарк Эбби верит. “Идея о том, что мы не можем строить новые системы-это смешно”, — сказал он мне в интервью. “Мы просто должны собрать политического интереса и азарта, чтобы сделать эти вещи происходят”.

“Там Всегда Был Где-То Субсидию”

Прежде чем мы пойдем дальше, важно развеять пагубный миф о том, что была увековечена в США об общественном транспорте. Это идея о том, что транзит должен платить за себя как и любой другой бизнес.

Это было популярным позиции в местных, государственных и федеральных органов власти до середины 20-го века. Это также основополагающий принцип государственной власти, как авторитет митрополита транспорта, который курирует много транзитных Большого Нью-Йорка, которые являются юридически обязательными, чтобы сбалансировать свои бюджеты каждый год. Концепция заключается в том, что хорошо организованный общественный транспорт должен быть прибыльным.

Проблема—ну, просто одна из проблем—с этой философией она основана на совершенно выдуманную веру в то, что метро Нью-Йорка когда-то был хороший бизнес, или что Бостон метро один раз был в режиме самофинансирования.

Это никогда не было правдой. “Там всегда был где-то субсидию,” Джефф Дэвис, старший научный сотрудник считаешь транспортный центр танка Ино сказал. Трамваи и ранней метро были оплачены богатых финансистов, спекулянтов недвижимостью, и электросетевых компаний, среди других. Спекулянты купили дешевую землю на окраине города, а затем построил транспорта, что поехал туда прежде чем продавать землю на значительную прибыль. Назад в день, когда огни были главными использование электроэнергии, электросетевых компаний столкнулись с огромным всплеском на ночь. Трамваи были удобным использование, что избыток электрической мощности в течение дня, когда спрос был ниже. И, как 19-го века стало 20, финансисты (ошибочно) думал, что метро будет отличной инвестицией, как правило, в рамках договоренности, мы теперь часто называем государственно-частного партнерства, что требует транспортных компаний, чтобы сохранить тарифы на низком уровне, как правило, в пять центов.

Потом все постепенно развалилось. Инфляция задрали стоит, но транзитными предприятиями были юридически обязаны сохранить тарифы на том же соглашений с городами. Великая депрессия ударила. Спекулянтов недвижимостью, продал все свои земли и больше не заботились о транзитных соединений. Жилищно-коммунальные предприятия были вынуждены продать свои пакеты акций трамвай Конгрессом под антимонопольные положения. Долгосрочный техническое обслуживание и содержание оказанных краткосрочную прибыль иллюзорной. Хотя большинство пассажиров до сих пор используется транзитом через 1940-х годов, человек, как правило, используют частные автомобили для отдыха. Счета за десятилетия отложенный ремонт наступил. Трамваи обанкротился. Местные власти выбрали слабину, и как часть перехода, закрытые электрические трамваи и преобразованы такие маршруты автобусов. К 1960-м годам почти каждый транзитной системы либо закрылись, либо был под эгидой определенный уровень местного самоуправления.

“И то, что субсидия стала явной работу местных властей дотировать и взять на себя управление”, — сказал Дэвис. Частная субсидии были заменены государственными, просто в то время, когда правительство было глубоко, принципиально не заинтересована в общественном транспорте. Ведь в середине 20 века, автомобили будущего.

Дорога на более дорог

С 1950 до 2017 года, в США построен 871,496 километров дорог, достаточно, чтобы лететь на Луну, вернуться, вернуться на Луну снова, а затем получить две трети пути обратно на Землю. Темпы замедлились в последние несколько десятилетий, но с трудом. Тридцать семь процентов из этих километров были построены с 1985 года.

Так как трафик увеличился, было принято политику, чтобы расширить много дорог под ошибочным мнением, это позволит сократить трафик. Федеральное управление шоссейных дорог начал только для контроля над полосой движения км построена в 1980 году, но в 37 лет между тогда и 2017 мы добавили 881,918 переулок-миль на наши около 8,8 млн. переулок километров дорог, на 11 процентов. Городских районах, в частности, добавил 30,511 Новая Майна км от автострад с 1993 года, увеличившись на 42 процента, по данным некоммерческого транспорта для Америки, который продолжал называть эту программу строительства более полос в ошибочной попытке уменьшить трафик “застою кон.”

Тем временем, в США почти не построено ни одной новой железной дороге. Бюро статистики транспорта только начали отслеживать железнодорожных миль в 1985 году, но с этого года по 2017 годы США построили 6,247 км от пригородного железнодорожного сообщения, метро и легкорельсового транспорта в сочетании. Вот только 195 миль в год в среднем, по сравнению с 10,017 километров дорог в год в течение того же времени. На самом деле, темпы строительства нового транзитного был так томным, 20 крупнейших в Америке районы имеют такое же или даже меньшее количество миль транзитных услуг (в том числе автобусных маршрутов) на душу населения, чем в 2003 году.

“Это все о приоритетах”, — сказал Джефф Браун, профессор городского планирования в Университете штата Флорида. “Каковы приоритеты расходов, которую мы создали?”

Why the US Sucks at Building Public Transit

Источник: Бюро статистики транспорта и транспорта для Америки. График Катрин Вирджиния

Конечно, в краткосрочной перспективе стоимость строительства километра дороги меньше, чем дом в миле от транзита, но это может быть обманчиво. По данным транспорта для Америки, это стоит $24000 в переулке миль в год, чтобы поддерживать дороги в хорошем состоянии, и многое другое для тех в негодность, так как многие из дорог Америки. И это даже без учета нагрузки на государственные услуги путем поощрения и поддержки трущобе, где каждая миля канализация, водопровод и линия электропередач обслуживает меньшее число налогоплательщиков.

Тем не менее, мы потратили гораздо меньше денег, цена на транзит по сравнению с дорогами. Эти механизмы финансирования крайне запутанной и со временем изменились, но не изменилась, что на дорогах всегда получите намного больше.

Конгресс предоставит государствам примерно 40 миллиардов долларов в год на дорогах, по данным транспорта для Америки, которые можно потратить на строительство новых дорог или ремонт по усмотрению государств. Между тем, общественный транспорт органы должны бороться лишь за $2,3 миллиарда в ежегодных транзитных финансирования крупных проектов, таких как расширение железнодорожных линий и строительство новых, около $37,7 млрд меньше, чем то, что Штаты вам дорог (федералы раздавать дополнительные $7,5 млрд в год на ремонт и покупку новых вагонов метро и автобусов).

Это 40 миллиардов долларов в год в дорожно-деньги выдали государства на основе формулы. Она полностью автоматизирована, и государства могут тратить эти деньги как захотят. Не так с транзитных денег. Транзитные учреждения должны подать заявку на финансирование отдельных проектов.

И должен проект транзитного агентства считается достойным из федерального бюджета, федеральное правительство будет субсидировать гораздо меньший процент от стоимости проекта, чем для дорог. Транспортных агентств может получить максимум 50 процентов от стоимости проекта покрывается федералы, а дороги можно получить до 80 процентов (по сравнению с 90% за траты шоссе 20-го века).

И это только на федеральном уровне. Несоответствие дорожных и транзитных финансирования даже шире, на государственном уровне, фримарк Эбби говорит, где законодательные органы, как правило, преобладают сельские интересы.

Коричневый, штата Флорида профессор, сказал, что цифры не лгут. “Это не достаточное количество денег, чтобы поддержать грандиозный проект идей”.

Конечно, многие люди считают, что это не роль федерального правительства, чтобы платить за общественного транспорта, потому что это локальная проблема (редко подобный аргумент про дороги). Это было очень много обсуждается при Администрации городского общественного транспорта (сейчас входит в Федеральную Администрацию) был создан в 1964 году. Кончилось тем, что нет четких причин, почему федеральное правительство должно субсидировать строительство дорог, ипотеке, авто топливо, и любое количество других вещей, но не для массовых перевозок. Плюс, в свете местных и провалы государства правительства, чтобы платить за транзит, если не федеральному правительству, то кто? Что характерно, УМТА был основан в соответствии с пунктом благосостояния Конституцией, а не законом О торговле разрешенного строительства дорог, потому что это хорошо для городов, хорошая транспортная развязка.

Из почти любой точки зрения, этот путь-тяжелый, транзит-лайт подход был катастрофой для американских городов. Мы потратили сотни миллиардов долларов на построение и поддержание неустойчивого улично-дорожной сети, и трафик стал только хуже для загрузки. В 2015 году Калифорнийский департамент транспорта, который курировал некоторые из самых ярых дорожного строительства в стране в течение 20 века, так и признали, что это не сработало. Больше дорог-больше пробок. Таким образом, государство больше не собирается продолжать расширение дорог, чтобы разгрузить.

Мало того, что там не хватает денег, чтобы пойти вокруг, но она должна быть общей для всех государств. Федеральные правила требуют, чтобы ни один проект получает слишком большой кусок.

“Вы не можете просить столько денег за один год, чтобы вытеснить всех остальных”, — пояснил Дэвис. Например, он сказал, Федеральной администрации по пассажирским (ССТ) при администрации Обамы сказали, Лос-Анджелес, что это не все деньги, которые он хотел на фиолетовой линии Вестсайда как одна большая расширением через Беверли-Хиллз и в Вествуде. Так, Ла-разбили его на три сегмента, с целью строительства на этапе я начала в 2014 году. Каждый получил собственную затрат и выгод, анализа, планирования и исследований, и ждали несколько лет между приложениями, что приводит к росту затрат. В феврале, Ла получил грант для третьего и заключительного сегмента, выплата $1,3 млрд, что покрывает только 36 процентов от стоимости. Это как ожидается, будет завершена в 2027 году, то есть он будет принимать 13 лет, чтобы построить девять расширения мили.

“Обычно в Конгрессе и даже исполнительная власть политические реалии означает, что они намазать арахисовое масло вокруг”, — говорит Сара Джо Петерсон, автор планирования тыла“, и, когда там не так много арахисового масла, они распространяют его тонко.”

Затраты Слишком Высокие

Не только деньги, размазывается очень тонким слоем, но когда-то городов не получают свои деньги, они тратят много.

“В городах, где железнодорожный транзит работает лучше,” Дэвис заметил: “стоит только вышла из-под контроля.” Это особенно актуально для мегапроектов, огромные общественные работы, которые стоят миллиарды долларов.

Я мог бы провести всю статью только на эту тему и даже не поцарапать поверхность, насколько глубоко облажались американские расходы мегапроекта являются. Действительно, многие писатели и ученые поступили именно так, и один исследователь, в частности, Алон Леви, более или менее сделали себе имя на этой теме.

В Нью-Йорке отвечает на самый дорогой километр трассы метро на Земле, в 3,5 миллиарда долларов за милю, первый отрезок Второй авеню метро. На втором этапе прогнозируется раздавить эту запись. Столичного транспортного управления, который работает в метро и пригородных железнодорожных систем, тоже около двух десятилетий конца и $8 млрд за бюджет на $11 млрд Ист-Сайде открыть проект, который будет приносить Лонг-Айлендской железной дороге ходят поезда до Центрального вокзала, в 15 минутах ходьбы от вокзала Пенн, откуда Лонг-Айлендской железной дороге поезда идут в настоящее время.

Что, несомненно, ясно каждый транспортный проект-это в первую очередь политический проект, и политические проекты консенсуса. Это приведет нас не нужных нам проектах, но проекты, которые мы заслужили.

Проблема не ограничивается только Нью-Йорк. Проект высокоскоростной железнодорожной Калифорнии дал новое определение термину “сизифов труд”.И, как Леви документально, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе, Сиэтле, Бостоне и Вашингтоне, в частности, построить метрополитенов и скоростных железнодорожных линий по гораздо более высокой цене, чем европейские города.

“Почти все американские проекты городского рельсового стоить гораздо больше, чем их европейские коллеги,” Леви писал в Citylab. “Те подешевле в два раза больше, и дороже примерно в семь раз больше.” Это касается как тяжелого рельсового транспорта (метро) и легкорельсового транспорта. “Только горстка американских [легкорельсового] линии приходят в дешевле, чем 100 миллионов долларов за километр, верхний предел для французского скоростного трамвая”.

Есть много причин для этого, в том числе:

  • Переусложненный станций
  • Негласными правилами труда, что снижает производительность, такие как требование более сотрудников на работу на машине, чем необходимо
  • Отсутствие сотрудничества между учреждениями

Но перерасход не новая проблема для американского транзита.

“Рост расходов продолжается уже в течение некоторого времени,” Дэвис-центра ИНО сказал. Округ Колумбия был первоначально намечен, чтобы стоить $2,5 млрд, но в итоге со счетом 10 миллиардов долларов. Построенное в администрации Форда, федеральное правительство начало менять правила предоставления поэтому федералы не быть на крючке к неизбежному перерасходу средств, оставляя любым неожиданностям на транзитный агентства строительства и местного самоуправления, контроль за его.

Вы работаете для транзитного агентства по государственным или подрядчика, и есть какой-то опыт с тем, как проекты так дорого обойдется? Мы хотели бы услышать от вас. Использует не работы телефона или компьютера, то вы можете связаться с Аарон Гордон в aaron.gordon@vice.com или aaronwgordon@protonmail.com.

Какой перерасход обусловлен непредвиденными обстоятельствами, но по всем направлениям, мы очень плохо оцениваем, сколько эти проекты будут стоить для начала. Иногда агентства дают низкие оценки для того, чтобы сделать больше проектов политически приемлемым, зная, что реальная оценка будет сбит. Округ Колумбия первоначальной оценки $2,5 млрд, по данным Университета Джорджа Мейсона историк и автор Великого Общества метро: история вашингтонского метро Закари Ѕсһгадбыл, был “не очень реалистично”.

Удручающе, похоже, мы отказались от когда-либо создания необходимой инфраструктуры за ту же цену, как в других странах несколько десятилетий назад. Ѕсһгадбыл также процитировал Джим Caywood, глава инженерной фирмы, которые помогли дизайна Metro, как говорят, “нет никакого пути в этом мире, что вы можете построить гигантский проект общественных работ, таких как метро в рамках разумного бюджета с учетом всех внешних влияний. Они не позволю тебе сделать это”.

Наибольшее внешнее влияние всех

Что это за “посторонних влияний” Caywood ссылка? Один большой политике.

“Планирование перевозок не только в том, позволяя инженерам найти лучшее решение технической проблемы,” Ѕсһгадбыл писал: “но политический процесс, в котором конкурирующие приоритеты должны решаться путем переговоров между группами интересов.”

Если есть одна точка, на которой все эксперты, с которыми я говорил, согласны, это то, что транспорт — это политика. Глубокий 1988 погружение в строительство Бухты быстрого транзитной системы (Барт) от Портлендского государственного университета профессор Сы Адлер нашли какие-то смутные предложение для транзитного проекта, будь то шоссе или железной дороге, производит конкурирующих коалиций с их собственным интересам. Может быть, они хотят подстегнуть развитие в собственном сердце или сделать его легким для пассажиров, чтобы жить в пригороде. Затем эти фракции использовать варианты для их предпочтительной заканчивается. Затянувшиеся дебаты в результате целые регионы теряют фокус, почему они хотели построить новую транспортную систему в первую очередь. Со временем она превращается в битву не на какой вариант решает данную проблему, но определить, в чем проблема.

Между тем, другой когорте групп интересов форма, чтобы остановить проекты, они не хотят. Как правило, это рядом организаций, которые не хотят ближайшие транзитная линия через блок, либо из страха перед последствиями строительства или расистских опасения, что это разрушит их разделение городской территории. Иногда, они не только районными группами, но целыми регионами.

В 1970-х годах, в то, что позже назвали “референдумы о гонке”, подмосковного «Атланта» и в подавляющем большинстве белый Кобб, Клейтон, и графства Гвиннетт проголосовали из системы региона Марты, прежде чем он был даже построен. В 1988 году, через пять лет после голосования в пользу 200-мильной системы легкорельсового транспорта с местным финансированием, Даллас голосов отказался утвердить облигации, чтобы заплатить за строительство, растет капризничать на весь проспект из-за нефтяного кризиса, который повредит местной экономике, по данным Университета Индианы профессор Джордж Смерк по Истории государства массового транспортной политики. Сиэтл, Детройт, и десятки других городов, либо проголосовали против крупных транспортных проектов или утвержденных поливал вниз версии первоначальные планы благодаря местной оппозиции.

Что, несомненно, ясно каждый транспортный проект-это в первую очередь политический проект, и политические проекты консенсуса. Это приведет нас не нужных нам проектах, но проекты, которые мы заслужили.

Приведем лишь один из десятков возможных примеров, потому что это коснулось меня лично: еще в 1970-х Университет штата Мэриленд отклонил планы «зеленой линией» стоп округ Колумбия на территории кампуса, снова преимущественно расистским причинам. Это вынудило “сложный редизайн”, что “позже вызвал переполох в Колледж Парк,” Ѕсһгадбыл писал. Сегодня, всем, кто хочет воспользоваться общественным транспортом до университета, с 41 000 студентов и 14 000 преподавателей и сотрудников, должен либо добраться на автобусе от кампуса или пешком не менее 20 минут в каждую сторону. Повторите эти бои десятки раз в проекте и это уже не так трудно представить себе, как они в конечном итоге получить низведена на землю общественности уже владеет независимо от того, насколько он полезен, как шоссе медианы или не построят вообще.

Между тем, многие политические сдвиг произошел в США, что перспективы транзита еще хуже. Сначала было движение эпохи Рейгана от услуг, предоставляемых государством, а к частному предприятию.

Транзит не пощадили. Когда метро в Майами был открыт, Рейган высмеял “из федерального бюджета 1 млрд долларов”, что “обслуживает менее 10 000 ежедневных наездников” в качестве примера правительство отходов. Лучше для правительства, чтобы купили все лимузин, Рейган пошутил.

По фигу, что все эти цифры были неверны и глубокое заблуждение, ведь проект еще не доделан, по солнцу-Сентинел. Но фактические ошибки в сторону, была большая идеологическая. “Даже если метро не приносить прибыль”, — говорится в документе, “он будет выступать ценные услуги. Без этого, тысячи пассажиров будут вынуждены вернуться в свои автомобили, делая дороги еще более тесной”.

По иронии судьбы, часть вины за расточительность федеральных транзитных денег принадлежит сам Рейган. Он потратил немало усилий, пытаясь убить основной программе транзитных грант, по словам Дэвиса, но Конгресс не позволил ему, потому что эти проекты были часто популярны.

Для того, чтобы сохранить финансирование идет, Конгресс пришлось прибегнуть к раздают деньги посредством ежегодных ассигнований—другими словами, 435 членов Палаты представителей, со всеми его византийской комитетов и правила, решив для себя, какие проекты финансировать, а не карьеру специалистов в Федеральную администрацию—посредством процесса, называемого выделения. Таким образом, транзитные проекты стали просто еще одна лошадь для торговли.

“Сущность резервирования заключается в том, что поскольку дом 435 округов и 50 государств, и только столько денег, чтобы пойти вокруг, вещи распределяются более широко, чем они были бы, если бы администрация просто надо выбрать несколько.” Дэвис продолжил: “Тед Стивенс [сенатор давний Аляски и председателем Комитета Сената по ассигнованиям с 1997 по 2005] используемая для того чтобы положить миллион долларов грантов для малых городов по всей Аляске. Я не знаю, какого черта они были для”.

Оно не только стало модным, чтобы сократить средства на крупные транзитные проекты, но так тоже было знамением времени, чтобы сократить бюджет агентства, а также. Затем экспертиза перехать в частный сектор, во многих случаях весьма консультантов и инжиниринговых компаний, нанятых для выполнения нескольких проектов, что было сделано. В результате, агентств были—и остаются—плохо оснащены, чтобы принять важные решения о крупных проектах, которые нанимают этих вышеупомянутых консультантов, которые, в свою очередь, берут копеечку за свои услуги.

Вы работаете для местного агентства транзита и борьбы с нехваткой ресурсов или финансирования? Мы хотели бы услышать от вас. Использует не работы телефона или компьютера, то вы можете связаться с Аарон Гордон в aaron.gordon@vice.com или aaronwgordon@protonmail.com.

“Мы часто не действительно эксперт Общественного штаба принятии решений, делая некоторые ключевые решения, по крайней мере,” сказал Эрик Эйдлин, бывший плановик ЗСТ. “Мы дали на себя ответственность за то, чтобы консультанты, которые имеют желание заработать. Я не хочу сказать, что консультанты в этом желание подорвать общественный интерес или что-либо, это просто не их работа, верно?”

Карен Trapenberg Фрик, городской планировщик в Калифорнийском университете в Беркли, работал в районе бухты комиссия по планированию, повторил Эйдлин точки и сказал, что он оказал реальное влияние на то, что агентства были в состоянии сделать, лишь еще более подрывает общественное желание дать им денег на крупные проекты.

“Есть определенные города, где когда я был планировщик давным-давно и сейчас, это те же жалобы: мы даем городу деньги, но они не могут двигаться проекте, потому что они не имеют персонал, чтобы сделать это”, — пояснила она. “И у нас нет персонала, чтобы сделать это, потому что там была вся эта неолиберальная виду сдвиг, что государственный сектор не может сделать хорошую работу.”

Там была очень грустная ирония. Сокращение времен Рейгана были предназначены для того, чтобы сделать государственный сектор более эффективным путем использования силы на рынке, но вместо этого он сделал общественных учреждений, связанных с некоммерческой работ, что Джек расходы, всего, что делает власть менее эффективна и более расточительным.

“Когда нет собственного опыта в государственном секторе, возможность доставки быстро и качественно проекты компрометации” Эйдлин говорит. “Время и деньги тоже.”

Кто Решает?

До сих пор я сосредоточился на федеральном сторону вещей, потому что он имеет много денег и власти. Но какой уровень власти имеет право для принятия решений о массовых транспортных проектов? Хотя нет очевидного правильного ответа, он чувствует, как в США обнаружен очень много неправильных.

Как государство, местная власть-это наш основополагающий принцип. Мы совершили революцию, чтобы достичь ее, пишет (плохо) набор правил для ее поддержания, слом тех, потом написал новый свод правил, мы спорим до сих пор. Большинство из этих аргументов был о том, является ли федеральные или государственные органы власти должны определить, как мы живем.

Но беспрецедентная депрессий и мировых войн есть забавный способ использования большой государственной власти, а федералы продолжали изогните вновь открывшимся мышцы как американских городов ухудшилось в течение нескольких последующих лет. Из Нью-Йорка в Лос-Анджелес и в десятках городов в период, так называемого “городского обновления” программ используются федеральные деньги, чтобы в буквальном смысле рушить и перестраивать монолитных участков городов с нуля, иногда для того, чтобы построить шоссе через снесена часть. Одним из многих последствий этой программы, которая уничтожила целые кварталы, растет недоверие к правительству чутко выполнение плановой проектов. Предпочтительным решением было бы иметь больше местного контроля, квартал за кварталом.

Такой подход имеет свои преимущества, но для транспортировки он имеет серьезные недостатки. Будь то метро, скоростного трамвая, автобусных маршрутов, или даже скромный велосипедной дорожке, любой транспорт стоит использовать-это сеть , которая позволяет людям добраться из одной стороны города в другой быстро и качественно. Давая существенный вклад и даже право вето в отдельных населенных пунктах вдоль этой сети подрывает всю концепцию.

“Транзит-это принципиально региональные”, — сказал Эйдлин, “и я действительно чувствую широких слоев населения нашей страны и наших руководителей не согласны с этим и даже был, что прозрение еще”.

Просто слишком много контроля гиперлокальные может загнать полезно транзита, поставив Транзит под эгидой целые государства могут иметь и недостатки. Несколько крупнейших транзитных систем в стране, включая Нью-Йорк, Бостон и Вашингтон, округ Колумбия управляются не местными властями, а государства (или в случае, округ Колумбия, квази-федеральные) органы. Это означает, что налогоплательщиков, которые не очевидно, выгоду от системы оплаты труда в нее постоянным источником политической напряженности. И когда предложили проекты пересекать границу штата, то это открывает продолжительные дебаты о том, кто платит за то, что поделитесь, борьба, которая часто занимает годы или десятилетия, чтобы решить.

Поставить нехватки средств вместе с общим стремлением нашей страны, чтобы дать местное управление как можно ближе к уровню отдельных граждан, как это возможно за транзит, а мы остались с противоречивой системой, где каждая конечность и конечность борется с другим. Отсутствие средств, предназначенных для транзита означает более высокие и более высокие уровни власти—те больше и больше денег—часто контролируют транзитные, ни по закону, ни на практике. Но те же учреждения должны искать консенсус за то, что не местные проекты, трудоемкий и затратный в лучшем случае и ядовитая пилюля, на худой конец.

Это желание местного управления дает странные результаты. Например, Эйдлин работает над проектом транспортного узла в Сан-Хосе, Калифорния. Задействованы четыре разных общественных учреждений, по каждой юрисдикции, которые встретятся на ступицу (это свидетельствует о заливе, в котором насчитывается 27 магистральным операторам и 151—да, 151—транспортных агентств). В результате Эйдлин говорит много работы проекта на данном этапе не на самом проекте, но и административных задач, чтобы сохранить все органы в курсе.

“Мы ценим местного управления так много и мы столько всего локально, что мы никогда не остановиться и спросить,” Эйдлин говорит, “что право уровне правительства, при которой для решения общественных проблем?”

Как Это Исправить

Так остро, как американский транзитный ландшафт, есть спецификациях надежды. Федеральных средств не выданных через признаки; которые прекратились в 2010 году. Теперь, оценки проектов ЗСТ на основе заслуг. И некоторые районы имеют большие планы. Лос-Анджелес и Сиэтл голосов решили поднять налоги на продажи незначительно в Фонд десятки миллиардов долларов в виде транзитных обновления, которые могли бы значительно улучшить их области.

Но нам понадобится гораздо больше решений, не только для создания транзитных систем быстрее и более эффективно, но выполнять их лучше тоже. В порочный круг, транзита, финансирования учреждений, которые воспринимаются как расточительно это или плохо на предоставление услуг иметь больше времени на получение денег из политиков, который тогда делает его тяжелее, чтобы запустить хорошее транспортное обслуживание. Этот цикл должен быть разорван.

Общественный транспорт…должно быть как естественными государственных услуг, как сбор мусора.

Больше денег за транзит была бы, очевидно, помочь. Берни Сандерс предложил $300 миллиардов для общественного транспорта к 2030 году и $607 млрд на скоростной железнодорожной сети (Джо Байден, в отличном перегонки провалов американской транспортной политики на сегодняшний день, не совершать каких-либо суммы в долларах на эти вопросы в своей программе, но не совершают $50 млрд в первый год на ремонт дорог, автомагистралей и мостов). Что бы быть гораздо больше денег там, где это крайне необходимо, и опрос показывает это популярная платформа с поддержкой большинства.

Наиболее примечательной частью платформы Сандерса, однако, не деньги. Это рамки, в соответствии с которой предлагается: «новый зеленый курс».

Это, говорит Джефф Университет штата Флорида-коричневый, подходит с историей о том, как планируемые крупные транзитные проекты. “Транзит, в большинстве мест, очень было второстепенным или реакция на некоторые другие ощущения кризиса”, — сказал он. Традиционно, что кризис был трафик. Для периода в 1970-х и 1980-х годов, это был нефтяной кризис. Сандерс, однако, ясно ставит лучше общественного транспорта в рамках климатического кризиса.

Но само понятие завязывания строительства транспортной системы к кризису не попадает в точку. Транзита не решить эти вопросы, но это больше, чем это. Мы никогда не будем строить хорошие транзита, пока мы сбрасываем вековое заблуждение, что это бизнес, правительство, случается, заканчиваются необходимостью. Скорее всего, общественный транспорт-это общественное благо, по существу, хорошие и плохие. Позволяет людям двигаться о городах, дешево, качественно и быстро делает города более продуктивным и лучше места для жизни и многочисленными стук-по вопросам общественного здравоохранения, экологических, социальных и экономических последствий. Финансирование общественного транспорта не должно быть ответом на любой кризис. Она должна быть как естественные государственных услуг, как сбор мусора.

С другой стороны, обрамляя транзит как бороться против движения-это проигранная битва, потому что это не займет очень много машин для создания трафика. Она, как транзитный планировщик Джарретт Уокер утверждает, предмет геометрия. Он всегда появляется к определенному типу лица, что деньги были потрачены впустую. Но исходя из того, что транзитный путь для жителей города, чтобы жить лучше, более приятной жизни является выигрышной платформы, как политики в Европе могут подтвердить.

Мы также должны выяснить, что правильный уровень правительства, чтобы сделать транзитные решения. Нью-Йорк, округ Колумбия, и Сан-Франциско, в частности, сложные и причудливые структуры управления для их транспортных агентств. Большинство этих сооружений были созданы в Средние века, когда хороших типов управления, тиражируемых корпоративных директоров как идеал благого управления. История доказала, что этот подход безнадежно наивным. Транзит-это политика. Пора, как фримарк Эбби утверждает, поставлен ребром транзита в рамках ответственности одного должностного лица, который четко отвечал.

Ничего из этого не решает, что может быть самым большим препятствием на пути к хорошим американским общественным транспортом: затраты. Здесь решения не легко. Черт, как Джош Барро из Нью-Йорка указал, и я также узнал, мы даже не до конца понимаю суть проблемы. По крайней мере, его ремонт требует установления долгосрочных экспертиза на местном уровне органы не изобретать велосипед редких случаев, они дали достаточно денег, чтобы осуществлять мегапроекты. Это также может потребоваться, как Лаура Tolkoff из Сан-Франциско некоммерческих шпоры предположил, создания правительственных структур в мегапроект экспертизы, отъем транзитного мира, опираясь на дорогих подрядчиков и консультантов и агентств высматривают налогоплательщиков проценты, а не на фондовом рынке.

Это всего лишь горстка высокого уровня предложения я узнал, когда эту новость. Я буду держать отчетов на этом и узнать больше, и вы должны связаться со мной если вы работаете в транзитной отрасли и знаю все, что я должен знать. Но одна вещь, мы всегда должны держать в уме ответы там.

“[США] должен узнать, что работает в Японии, Франции, Германии, Швейцарии, Швеции, Нидерландах, Дании, Южной Кореи, Испании, Италии, Сингапура, Бельгии, Норвегии, Тайваня, Финляндии, Австрии”, — написал Леви. “Он должен научиться план сотрудничества между разными агентствами и операторами, как интегрировать инфраструктуру и технологии, как использовать 21-го века Инжиниринг”.

С этой целью Леви и научный сотрудник Эрик Голдвин получил двухлетний грант от Фонда Джона Арнольда через Нью-Йоркский университет, чтобы изучать, почему в США расходы на строительство слишком высоки. И они ищут, чтобы нанять научный сотрудник, желательно со знанием языков, отличных от английского. “Мы особенно стремились расширить наш охват за пределами стран, где информация доступна на английском языке,” свои вакансии для Проект.

“Имитировать” Леви советует. “Не инновации”.

Коррекция: предыдущая версия этой статьи говорится, «Мы добавили 881,918 переулок-миль на наши около четырех миллионов переулок километров дорог, на 11 процентов.» США 8,8 млн переулок-километры дорог с 2017 года, а не четыре миллиона.